Řezáčova zpráva o stavu Dopravního podniku města Jihlavy (díl II): Pracovní oděv, špatný stav trolejí, neinformovanost

Řezáčova zpráva přináší radním města Jihlavy pohled řidičů na fungování Dopravního podniku města Jihlavy. Zprávou se kromě radních města zabývá i představenstvo a dozorčí rada městské firmy. Primátor Jihlavy Rudolf Chloupek  na dotaz Občasníku jasně nevyjádřil svou důvěru řediteli Dopravního podniku Josefu Vilímovi (více zde). Odboráři chystají i mzdové požadavky pro vedení firmy (více zde).

První část zprávy přímo zde.

Druhá část zprávy:

Pracovní oděv řidiče: dle platných zákonů je dopravce povinen vybavit řidiče pracovním oděvem – uniformou. Jakékoliv požadavky na zlepšení kvality, popř. rozšíření sortimentu uniformy řidiče vedení nezajímá. Ve většině DP řidiči fasují např. trička, kraťasy, sluneční brýle, sandály na léto atd. U nás nic, nemluvě o kvalitě ošacení a její údržbě, čištění, kdy si to zaměstnanec hradí ze svého. Přitom zaměstnancům dílen je čištění placeno.
Mzdové předpisy: v našem podniku jsou nesprávně nastavené mzdové předpisy. Důsledkem je nesprávné finanční ohodnocení řidičů. V jiných DP existují jasně definované systémy odměn a benefitů, řidiči mají základní plat a k němu prémie pevně dané za co a kolik, stejně tak je pevně dané, za co a o kolik lze zaměstnanci snížit odměnu – to u nás také není. My máme jako složku platu osobní ohodnocení – to je dle naší odborové organizace nástroj, který slouží pouze k tomu, aby se peníze mezi řidiče rozdělovaly podle toho, jak se konkrétní řidič líbí vedení, zda je ochoten jezdit z volna, zda nekritizuje práci vedení, zda chce stále něco řešit atd. Jak může někdo z vedoucích pracovníků posuzovat práci řidiče ve smyslu osobního ohodnocení, které je založeno na neobjektivním posuzování? Práci řidiče MHD dle našeho názoru nelze odměňovat formou osobního ohodnocení, ale pevně stanovenými mzdovými předpisy.

Chceme tedy podmínky stejné jako v jiných DP, tzn. základní mzdu + příplatek za odpracované roky a zákonné příplatky + prémie dle prémiového řádu (ten lze samozřejmě uplatnit také v případě snížení či odebrání prémií). Zákoník práce zakazuje hodnotit lidi za stejnou práci různě.

Chybějící záložní řidič: téměř ve všech DP je po celý den přítomen záložní řidič, který je připraven v případě nečekaných mimořádných situacích (např. kolaps řidiče, zranění, nehoda, závada na voze atd.) zastoupit zmíněného řidiče nebo s náhradním vozidlem vyjet za vynechaný spoj. Toto opatření je dnes již standardem, který zvyšuje spolehlivost systému MHD. V Jihlavě stále chybí.

Nefungující dispečink: dispečer nemá jasně stanovená pravidla, jak postupovat v různých krizových situacích. Pokud dojde kdekoliv k mimořádné události, např. k dopravní nehodě, není vypracovaný plán, kudy jednotlivé autobusy a trolejbusy odklonit tak, aby mimo provoz zůstala jen minimální část linek. K další neoperativnosti dispečinku přispívá i nefunkčnost radiostanic v jednotlivých vozech. Tyto vysílačky v žádném voze nefungují a ke spojení s dispečinkem jsou řidiči nuceni používat vlastní telefon. Navíc dispečer pokud musí vyjet do terénu, nemůže operativně řídit provoz, či řešit mimořádné události, navíc má spousty dalších povinností, co musí dělat a někdy není v jeho silách vše stihnout.

Neoperativnost provozu MHD: při jakýchkoliv dopravních komplikacích se provozu MHD nechává volný průběh. Nikdo neřeší možné operativní odklony linek, změny jízdních dob, jízdních řádů, informovanost cestujících atd. Vedení argumentuje tím, že na okamžité reagování na vzniklou situaci nemáme připravený odbavovací systém, ani informační systém ve vozech. Laicky řečeno, že trolejbus neumí operativně do cedulí nastavit jinou trasu linky ani neumí na této změněné trase cestujícím napočítat správné jízdné. My si myslíme, že příčina je jednak v tom, že vedení zakoupilo a zavedlo špatný systém, který neumí pružně reagovat na změny na trasách a zaměstnanec, který má tento systém na starosti není schopen změny operativně provádět. Např. při nedávné dlouho připravované změně linkového vedení došlo k situaci, kdy několik dní celá řada vozů jezdila označena papírovou cedulí za předním sklem vozu a neodbavovala cestující běžným způsobem.

Dalším příkladem neoperativnosti našeho DP, do kterého se vložila i veřejnost na Facebooku a žádala vysvětlení, byla nehoda na křižovatce Jiráskova – Fritzova – Zborovská. Zde došlo k nehodě dvou osobních vozů, v jejímž důsledku byla křižovatka neprůjezdná. Během necelých 30 minut se z obou stran u této nehody sjelo všech 6 trolejbusů linky C. Tím došlo k tomu, že v odpolední přepravní špičce, v nejsilnějším přepravním směru Centrum – Březinky, jezdila pouze linka BI. Její vozy byly přeplněné, nabíraly zpoždění. Přitom stačilo, aby např. dispečer včas informoval pomocí vysílačky – (pokud by fungovala) – řidiče na lince C o operativní změně trasy. Trolejbusy linky C jedoucí od centra města mohly odbočit do ulice 17. Listopadu, otočit se u Domu zdraví a vrátit se zpět ke kinu Sokol. Tím by alespoň větší část trasy zůstala v provozu. Na tyto a podobné situace jsem několikrát upozorňoval vedení podniku.

Výsledkem bylo sdělení ředitele Ing. Vilíma: „To jsme tady nikdy nedělali, drážní zákon neumožňuje změnu linky atd. …….“. Přitom tyto operativní změny na trolejbusových ale i tramvajových linkách v jiných městech jako např. v Praze, kde jsem měl možnost osobně působit, jsou na denním pořádku. Jsou totiž v zájmu veřejnosti.

Trolejové vedení: stav trolejového vedení dlouhodobě neodpovídá běžným standardům trolejové dopravy jak u nás, tak i ve světě. Pominu-li zcela nedostatečnou údržbu trolejového vedení jako celku, musím se zastavit alespoň u nových staveb. V nedávné době spolu se zprovozněním trolejbusové tratě na Vrchlického ulici a smyčky ve Starých Horách vznikly nové trolejové křižovatky.

Křižovatka ulic Vrchlického a S. K. Neumanna je typickým příkladem toho, jak trolejová křižovatka nemá vypadat. Vedení podniku jasně prokázalo, že není kompetentní při zadávání, schvalování a kontrole projektu takovýchto křižovatek. Všechny trolejové armatury na této křižovatce použité jsou dle jejich výrobce koncipovány pro průjezdnou rychlost 40 km/h. Ovšem v důsledku nešťastného projektu, který nikdo kompetentní nezkontroloval před jeho realizaci, došlo k tomu, že jednotlivé armatury jsou poskládány tak, že max. průjezdná rychlost touto křižovatkou v přímém směru je 25 km/h. Tím pádem jednak dochází ke zvýšené spotřebě energie (zbytečné brždění a opět nový rozjezd trolejbusu do kopce), a jednak ke zbytečnému zvýšenému opotřebení koncových hlavic sběračů trolejbusů a také komponentů ve výhybkách. Další z nových staveb je trolejová otočka na Masarykově náměstí. Tato velmi potřebná stavba, která konečně umožnila logické zakončení linky E, je ovšem opět provedena velmi nešťastně. Při najetí do této otočky musí trolejbus jet v protisměru, takže musí nejdřív pustit auta vyjíždějící z parkoviště a od lidové školy umění. Další konstrukční chybou této smyčky je, že trolejbus není schopen objet autobusy, které zde stojí na své konečné.

Obecně platí, že je spousta míst, kde musí trolejbus vlivem špatného trolejového vedení zpomalit neúměrně okolnímu provozu. Snaha tato místa vylepšit nulová. Na Masarykově náměstí nutí trolejové vedení řidiče porušovat dopravní předpisy. Časté výpadky sběračů na nekvalitně provedeném TV, rány z armatur atp. dělají DP taktéž negativní reklamu. Negativně dle mého působí i úsekové děliče s pertinaxovými vložkami ve stoupání, kde musí řidič pustit pedál jízdy a opět ho sešlápnout (nekomfortní škubnutí). Opět, umíme to řešit, máme diodové děliče, což je prvek trolejového vedení hodný 21. století. Toto vše přispívá k dojmu veřejnosti, že trolejbus je pomalý, neohrabaný a nemoderní dopravní prostředek, což není pravdou.

Neinformovanost řidičů a dalších zaměstnanců: jiné DP před jakoukoliv změnou organizují vnitropodniková školení řidičů, kde jsou řidiči s připravovanými změnami seznamováni, předem jsou připravováni na situace, které mohou novou změnou nastat a jak mají tyto situace řešit. Takový řidič je potom schopen podávat kompetentní informace i cestujícím. V našem DP nic takového neexistuje, s jednotlivými změnami jsme seznamováni pomocí kusých informací vyvěšených na nástěnkách a ústním podáním mezi sebou. Cestující mnohdy o připravovaných změnách ví dříve, než my.

(Pokračování zprávy přímo zde)